|
Přiznám se, že jsem to přečetl velmi podrobně, protože jsem starý jako hnědé uhlí a tu dobu 70. let jsem prožíval a kupoval v ní automobily, první v r. 1974, (Trabant 601 S, rok po maturitě, ale za vlastní, leč ojetinu a hrozně jsem se sním tenkrát vyblbnul, jakkoli to kočkolap nebyl ani tehdy). Proto jsem si podrobně osvěžil i mototechňácké ceny z 1978. Tam mě hodně věcí překvapilo zejména u cen nákladních vozů, ale toto řešit nechci. Jenže článek dokazuje známou skutečnost, že novinář sice umí psát, protože ho ve škole naučili gramatiku a literární styly a tvary, ale ničemu ve skutečnosti nerozumí, a i když se snaží sebevíce, klouže jen po povrchu. Článek se zaměřuje na srovnání dnešní kupní síly a tehdejší prostřednictvím tzv. „průměrné mzdy“ a na základě toho usuzuje na výhodnost dnešních cen proti cenám tehdy, přičemž prostoduchým způsobem abstrahuje od řady faktorů, které působí na to, že ceny vozidel nevzrostly proporcionálně k růstu mzdy na straně jedné a jejich cenová dosažitelnost je pro zájemce vyšší dnes než tehdy. Pouhým porovnáním průměrné mzdy však nelze usuzovat téměř na nic.
1. Od té doby se změnil zcela a úplně spotřební koš, resp. struktura cen v něm obsažených. Jestliže v 70. letech bylo bydlení státem dotované a „za hubičku“, podobně jako ceny vody a energií, pak z pohledu „průměrné mzdy“ zbývalo na pořízení věcí (úmyslně neříkám zboží) průmyslové povahy relativně (podílově) více prostředků, než nyní. V současné době nás válcují ceny bydlení, energií, vody, služeb (sami víte, kolik stál servis vozu vč. náhradních dílů tehdy, a kolik dnes a to se týká všech služeb) a jejich podíl ve spotřebním koši je podstatně vyšší, než v r. 1978, resp. 1993. Průměrná mzda nám tady vůbec nepomůže, nelze mechanicky tvrdit, že auto je N krát dosažitelnější než tehdy.
2. Ceny roku 1978 odrážely daleko více fantazii státních cenových úředníků a plánem vyjádřenou tužbu komunistického státu po výnosech z prodejů vozidel, než reálnou hodnotu, neřkuli užitnou hodnotu, jinak by těžko mohla být například Tatrovka 148 levnější, než například náklaďák ROMAN. V r. 1993 už to tak úplně nebylo, ceny vycházely z právě započaté transformace ekonomiky i z nově, odmítám tvrdit že „tržně“ nastavené kursové hodnoty koruny vůči jiným měnám. Jenže v té době byl kurs koruny podhodnocen, koruna úmyslně masivně devalvovaná s cílem podpořit vývoz za účelem vybudování nových trhů po rozpadu trhů východních. Peněz v ekonomice bylo málo a úvěry byly drahé, úroky úvěrů běžně kolem 20 - 30% p. a. a výnosové úroky na účtech kolem 7 – 10% p. a. a v r. 1997 také až kolem 20% p. a. Inflace byla v tom období dvojciferná. Takže vyšší ceny vozidel na trhu spíše než vysoké výrobní náklady odrážely externí vlivy – zdražení dovozů vlivem devalvace koruny, daňové vlivy se až tak neuplatňovaly (tenkrát nová DPH 23%, dnes 21%). V současné době státy i nadstáty (EU) tisknou peníze jako o závod, peníze nekryté jakoukoli hodnotou, což vede k opačnému extrému, úvěry jsou „skoro zadarmo“, výnosy na účtech nevynášejí, ideální situace k tomu, aby lidé peníze na úsporách nedrželi a raději utráceli, jestli na levný úvěr tím lépe, neboť i malá inflace ten úvěr znehodnotí, je-li alespoň čtyřletý. V zásadě je dnes levnější si na auto půjčit, než na něj spořit a v důsledku nulových úrokových výnosů na účtech o část hodnoty po dobu spoření vlivem byť malé inflace přijít. To tenkrát možné nebylo, v r. 1978 se na auta nepůjčovalo a v r. 1993 ještě také ne, a když, pak za drakonických úvěrových podmínek.
3. Článek úplně abstrahuje od vývoje tzv. „výrobních sil“ neboli je to období, u nás zejména po r. 1993, ale v cizině to moc jiné nebylo, (protože výpočetní technika v širokém decentralizovaném nasazení v dílčích procesech výroby se rozvíjí masivně někdy od r. 1988, kdy se stále více uplatňuje automatizace ve výrobě), v jejím důsledku pak zhromadňování produkce aut a obecně platí, že právě automobilové odvětví bylo tím nejprogresivněji se rozvíjejícím. Takže i přes oslabení kurzu koruny, přes drahé úvěry až někdy do r. 2005-7 právě tento faktor brzdil růstový vývoj cen automobilů. A ruku v ruce s tím šla nahoru kvalita měřená postupně nižší poruchovostí, ale řízená tak, aby nedošlo k vyšší životnosti vozidel a vysoce hromadná produkce mohla být udržena i do budoucnosti. Výrobci vozidel však začali více profitovat na prodeji hlavně náhradních dílů, jejichž ceny jsou zcela odtrženy od hodnoty, a to právě proto, aby lidé raději kupovali nové vozy a neudržovali vozidla stará. To pak mělo sekundární dopad do sektoru služeb, autoopravárenství v pravém smyslu toho slova bylo potlačeno a dnes je realizováno hlavně jako prosté udržování, v důsledku toho bylo z trhu relativně vyřazeno mnoho lidí i profesí, kteří se tím živili. (Zajímavé by bylo porovnání počtu lidí na jeden automobil, zabývajících se autoopravárenstvím tehdy a dnes – nejen mechaniky, ale různé obráběče, přilepovače čehosi k čemusi apod. V r. 1978, kdy se běžně generálkovaly motory, převodovky, vyměňovaly celé karoserie, dělaly se několikanásobné generální opravy celých vozů – hlavně pro státní sektor a dnes, kdy ceny složitějších oprav jsou ekonomicky „mimo mísu“, vlastně dražší než nový vůz, vozidla se negenerálkují, ale likvidují ještě v podmínkách jejich opravitelnosti.) Sekundárním dopadem tohoto způsobu výroby a péče o automobily je drancování přírody na vstupech výroby a zdrojové i energetické plýtvání.
4. Samotná průměrná mzda, jakkoli je vyšší mnohonásobně, je daňově drancována státem, součet daní přímých i nepřímých se pohybuje kolem 56 %, v r. 1978 to bylo u občanů kolem 40%, ale u podniků kolem 85%, takže v průměru je to podobné. Přesný údaj bych si musel vytáhnout ze statistik, ovšem většina dnes neúnosných tzv. monopolních cen byla tehdy lidem dotována, takže daňové zatížení lidí tím bylo nepřímo kompenzováno, zatímco dnes jim nikdo nic nekompenzuje a život je proto možná zdánlivě dražší. Podnikům byly odváděny prakticky všechny volné zdroje a pak dotačně přidělovány v periodách potřeby obnovy výrobních investic. Míra přerozdělování peněz proto byla vyšší než dnes, ale pod vlivem dotací z EU se to už začíná sbližovat. Dotační tituly z EU se netýkají spotřební problematiky občanstva a život lidem neusnadňují.
5. Aby mohlo být současného stavu trvale dosaženo, neboli aby relativně nízké ceny vozidel mohly podporovat vysoce hromadnou výrobu je potřeba i celkového globálního sociálně ekonomického klidu. Pokud by totiž došlo k narušení koloběhu ekonomické realizace výroby, hrozilo by to zhroucením celé hromadné výroby vozidel, která může být „levná“ jen tehdy, pokud funguje nepřetržitě. Jestliže některé ekonomické otřesy se promítnou do snížení koupěschopnosti lidí, tak okamžitým důsledkem je diskontinuita výroby a její zdražení, přesněji řečeno zvýšení podílu fixních nákladů na jednotku produkce, nebo zvýšení složky nákladů na 1 měnovou jednotku tržeb (Úmyslně neříkám Kč, EUR nebo USD, protože to platí obecně. A pak nastupují socialistické zásahy keynesiánského typu formou pumpování peněz do ekonomiky na podporu výroby, zdánlivě pak částečně i na podporu koupěschopnosti lidí formou různých levných úvěrů, šrotovného, daňových úlev pro výrobce, ovšem z valné části ze zdrojů, které si lidi již dávno před tím vytvořili a byly jim formou daní odebrány, takže vlastně narušení eknomické realizace je konpenzováno již dřívějším narušením ekonomické realizace – odebráním peněz lidem ve formě daní, takže to je jen vyhánění Čerta Ďáblem.
Tak jsem si napsal vlastní článek a doufám, že jsem Vás tím v letních vedrech moc neotrávil, mně jen primitivnost vývodů v tom uvedeném poněkud nadzdvihla.
_________________
od 04 85 Renault R 11 GTX (phase I) 1,7 i; 55kW; červený
od 30.3.18 Peugeot Boxer 3000 Blue HDi (phase II) 2,0 96 kW červená Tiziano provedení L2H1-camper
od 17.12.22 Renault Fluence 1,6 16v béžová metalíza
|
Přihlásit se
Registrovat
FAQ
Hledat
